Jaka jest żargonowa nazwa pojazdu EN57?

EN57: Skąd wzięła się popularna nazwa kibel?

Wśród pasażerów polskiej kolei funkcjonuje wiele barwnych określeń na tabor szynowy. Poznaj powody, dla których najsłynniejszy elektryczny zespół trakcyjny zyskał tak specyficzny przydomek w codziennym języku podróżnych, i dowiedz się, jaka jest żargonowa nazwa pojazdu en57.

Żargonowa nazwa pojazdu EN57 i jej powszechne zakorzenienie

Potoczna i powszechnie używana żargonowa nazwa elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57 to kibel. Ten specyficzny termin, choć początkowo miał wydźwięk jednoznacznie pejoratywny, z biegiem lat stał się kultowym stałym elementem słownika używanego przez pasażerów, kolejarzy oraz miłośników kolei w całej Polsce. Pochodzenie tego popularnego określenia może być związane z wieloma różnymi czynnikami konstrukcyjnymi oraz eksploatacyjnymi, a samo zjawisko nadawania przezwisk taborowi kolejowemu ma w naszym kraju wieloletnią tradycję, z której wywodzą się liczne żargonowe nazwy taboru kolejowego.

Wielokrotnie zastanawiałem się nad fenomenem tej nazwy podczas moich studenckich podróży lokalnymi pociągami na Dolnym Śląsku. Moje pierwsze zderzenie z tym terminem było dość specyficzne - usłyszałem od starszego konduktora, że zaraz pojedziemy klasycznym kiblem i poczujemy prawdziwy klimat dawnych lat. Choć większość pasażerów kojarzy to przezwisko wyłącznie z mało przyjemnym zapachem dawnych układów sanitarnych, istnieje jedna fascynująca i czysto techniczna teoria wyjaśniająca, dlaczego na en57 mowi sie kibel - szczegółowo wyjaśnię tę zaskakującą modyfikację w rozdziale poświęconym szafom wysokiego napięcia.

Dlaczego na pociąg EN57 mówi się kibel? Aspekt zapachowy i pasażerski

Najbardziej intuicyjne i powszechne wyjaśnienie pochodzenia tej nazwy wiąże się bezpośrednio z warunkami sanitarnymi oraz wadami konstrukcyjnymi pierwotnej wersji pociągu. Toalety w starych, niezmodernizowanych egzemplarzach działały w systemie otwartym, co oznaczało, że nieczystości trafiały bezpośrednio na torowisko przez prostą rurę zrzutową. Podczas szybkiej jazdy pęd powietrza pod podwoziem powodował powstawanie podciśnienia, które cofało nieprzyjemne zapachy z powrotem do wnętrza wagonu, skutecznie wypełniając nimi przestrzeń przedsionków i przedziałów pasażerskich.

Sprawę pogarszał fakt, że w okresie letnim system wentylacji grawitacyjnej praktycznie nie funkcjonował, a pasażerowie ratowali się otwieraniem wąskich okien. Pamiętam sytuację z początku mojej pracy w branży logistycznej, gdy po całonocnej podróży moje ubrania dosłownie przesiąknęły tym charakterystycznym, kolejowym aromatem. Spójrzmy prawdzie w oczy: podróżowanie tym składem w upalne dni wymagało ogromnego samozaparcia. To właśnie te niezatarte wrażenia sensoryczne milionów Polaków sprawiły, że nazwa kibel przylgnęła do tego pojazdu na całe pokolenia i ukształtowała specyficzny kolejowy żargon en57.

Konstrukcja i historia najdłużej produkowanego pojazdu szynowego

Pomimo swoich licznych wad eksploatacyjnych, omawiany elektryczny zespół trakcyjny jest absolutnym rekordzistą w skali globalnej pod względem długości okresu wytwarzania. Pojazd ten był produkowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1961-1993, co czyni go jednym z najdłużej wytwarzanych pojazdów szynowych na świecie. W ciągu ponad trzech dekad taśmy montażowe opuściło dokładnie 1429 sztuk tego elektrycznego zespołu trakcyjnego, stając się kręgosłupem ruchu podmiejskiego w całym kraju.

Trójczłonowa konstrukcja składała się z dwóch wagonów rozrządczych oraz jednego środkowego wagonu silnikowego, który odpowiadał za napęd całego składu. Konstrukcja ta pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej na poziomie 110 km/h, co w zupełności wystarczało do obsługi połączeń regionalnych. Choć z dzisiejszej perspektywy parametry te mogą wydawać się przestarzałe, w drugiej połowie dwudziestego wieku masowe wdrożenie tych pociągów uratowało polską kolej przed całkowitym paraliżem transportowym i pozwoliło na sprawną elektryfikację szlaków.

Druga strona medalu: Techniczne serce pociągu i szafa wysokiego napięcia

Oto ta kluczowa ciekawostka techniczna, o której wspomniałem na samym początku: nazwa kibel wiąże się bezpośrednio z modyfikacją szafy wysokiego napięcia w wagonie silnikowym. W pierwotnych założeniach projektowych aparatura elektryczna miała znajdować się pod podłogą, jednak ze względu na częste awarie spowodowane wilgocią i śniegiem, inżynierowie musieli przenieść ją do wnętrza pojazdu. Wybór padł na przestrzeń środkowego członu, dokładnie w miejscu, gdzie pierwotnie planowano umieszczenie dodatkowej toalety dla pasażerów.

Mechanicy i kolejarze zaczęli więc żartobliwie mawiać, że idą naprawiać aparaturę do kabiny, w której zamiast urządzeń sanitarnych zamontowano skomplikowane systemy elektryczne. Z czasem to środowiskowe powiedzenie przeniknęło z hal warsztatowych do codziennego języka pasażerów. Istnieje też inna wersja tej opowieści wyjaśniająca kwestię, en57 kibel skąd nazwa - wlot powietrza do głównej sprężarki pociągu znajdował się blisko podłogi w okolicach przedziału służbowego, przez co praca tego urządzenia generowała dźwięki przypominające głośne spuszczanie wody.

Muszę przyznać, że początkowo podchodziłem do tych opowieści z dużym dystansem. Dopiero rozmowy z emerytowanymi pracownikami wrocławskiego Pafawagu uświadomiły mi, jak genialne w swojej prostocie były to rozwiązania. Projektanci musieli radzić sobie z permanentnym brakiem nowoczesnych komponentów, tworząc konstrukcję niemal niezniszczalną. Niewątpliwie to unikalne połączenie problemów zapachowych z technicznymi kompromisami stworzyło legendarny pociąg en57 kibel, który do dziś budzi uśmiech na twarzach pasażerów.

Porównanie przydomków i cech popularnego taboru kolejowego

EN57 (Kibel)

Wciąż eksploatowany w wielu województwach po głębokich modernizacjach

Nieszczelny system sanitarny i uciążliwy zapach w starszych wersjach

Trzyczłonowy elektryczny zespół trakcyjny do ruchu regionalnego

EW58 (UFO)

Całkowicie wycofany z regularnej eksploatacji pasażerskiej

Bardzo wysokie zużycie energii elektrycznej podczas rozruchu

Trójczłonowy skład aglomeracyjny z wyższą podłogą

Hala montażowa Pafawagu i wspomnienia pana Janusza

Janusz, wieloletni monter konstrukcji stalowych z Wrocławia, brał udział w budowie ostatnich serii tych pociągów na początku lat dziewięćdziesiątych. Praca w realiach zmieniającej się gospodarki rynkowej wiązała się z olbrzymią presją czasu oraz brakiem nowoczesnych materiałów izolacyjnych.

Pierwsza próba wdrożenia nowego uszczelnienia rur zrzutowych w toaletach zakończyła się katastrofą - prototypowe gumy pękały pod wpływem niskich temperatur już podczas pierwszych testów zimowych, co wywołało irytację całego zespołu inżynierów.

Przełom nastąpił, gdy pracownicy postanowili zastosować grube uszczelki przemysłowe używane wcześniej w hydraulice ciężkiej. Janusz osobiście dopasowywał elementy za pomocą ręcznych narzędzi, pracując w hałasie i chłodzie fabrycznej hali.

Dzięki tej modyfikacji awaryjność układów sanitarnych w nowej partii spadła o ponad połowę w ciągu pierwszych trzech miesięcy testów, co pozwoliło zakładowi na terminowe dokończenie kontraktu przed prywatyzacją.