Czym się różni EN57 od EN71?

Czym się różni EN57 od EN71? Kluczowe różnice

czym się różni en57 od en71 to częste pytanie pasjonatów kolei pragnących unikać błędów w identyfikacji popularnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Znajomość specyfiki obu pojazdów pozwala w pełni docenić rozwój polskiego taboru szynowego oraz zrozumieć ich unikalne przeznaczenie na trasach. Sprawdź szczegółowe zestawienie parametrów technicznych poniżej.

Wprowadzenie do legend polskich torów

Elektryczny zespół trakcyjny EN71 to w rzeczywistości rozwinięta, czteroczłonowa wersja klasycznego, trójczłonowego pociągu EN57. Główna różnica polega na dodaniu drugiego wagonu silnikowego w środku składu, co zapewnia znacznie wyższą moc i lepsze przyspieszenie na trudnych trasach.

EN57 mierzy niecałe 65 metrów. Różnica jest kolosalna. Dodatkowy wagon silnikowy w modelu EN71 zwiększa całkowitą długość składu do ponad 86 metrów. Zmiana ta oznacza niemal dwukrotnie wyższą moc całkowitą, co pozwala na znacznie lepszą dynamikę ruszania. Kiedyś myślałem, że te pociągi różnią się tylko detalami wizualnymi i malowaniem. Myliłem się. Konstruktorzy z zakładów Pafawag stworzyli EN71 w konkretnym celu - do pokonywania trudnych, stromych podjazdów na południu kraju. Szczerze mówiąc, dopóki sam nie przejechałem się obiema jednostkami na tej samej trasie o dużym nachyleniu, nie rozumiałem, jak bardzo ten jeden dodatkowy człon zmienia odczucia z jazdy.

Główne różnice techniczne (EN57 a EN71)

Zrozumienie różnic między tymi jednostkami wymaga spojrzenia na ich architekturę. Rzadko kiedy jedna modyfikacja tak drastycznie zmienia możliwości całego pojazdu szynowego.

Układ członów (r+s+r vs r+s+s+r)

Najważniejszą zmianą konstrukcyjną jest oczywiście liczba wagonów i ich układ. W modelu EN57 mamy trzy wagony: dwa rozrządcze umieszczone na końcach oraz jeden silnikowy w środku. Zapisujemy to powszechnie jako układ r+s+r. Natomiast model EN71 posiada cztery wagony w układzie r+s+s+r.

Posiada dwa wagony silnikowe obok siebie. To wszystko. To proste rozwiązanie podwaja główne wyposażenie elektryczne, w tym liczbę silników trakcyjnych, sprężarek czy przetwornic. Przekłada się to na diametralnie inną charakterystykę pracy maszynisty. W rzeczywistości obsługa podwójnego bloku silnikowego wymaga zupełnie innej wiedzy diagnostycznej w przypadku nagłej awarii na szlaku.

Dlaczego EN71 to potocznie góral?

en57 a en71 różnice wynikają z faktu, że konstrukcja czteroczłonowa zdecydowanie nie powstała z przypadku. Tradycyjne jednostki EN57 miały potężne problemy z ruszaniem pod górę na stromych szlakach, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym - i to zaskakuje wielu początkujących fanów kolei - kiedy mokre liście i śnieg drastycznie ograniczały przyczepność. Koła po prostu buksowały w miejscu.

Zastosowanie dodatkowego wagonu silnikowego w EN71 całkowicie rozwiązało ten problem. Pociąg ten bez problemu pokonuje wzniesienia o pochyleniu przekraczającym nierzadko 20 promili. Ciekawostką (i tu widać bardzo praktyczne podejście projektantów z tamtych lat) było montowanie fabrycznych stojaków na narty w przedsionkach wagonów. Bądźmy szczerzy, niewiele standardowych pociągów podmiejskich miało tak wyspecjalizowane wyposażenie turystyczne zamontowane prosto z fabryki.

Zestawienie parametrów pojazdów

Bezpośrednie porównanie obu jednostek najlepiej obrazuje skalę modyfikacji wprowadzonych w modelu czteroczłonowym.

Klasyczny EN57

1. Trzy wagony (r+s+r)
2. Około 65 metrów
3. Trasy podmiejskie i lokalne o płaskim profilu
4. Brak dedykowanych rozwiązań turystycznych

EN71 (Góral)

1. Cztery wagony (r+s+s+r)
2. Ponad 86 metrów
3. Strome trasy górskie wymagające dużej mocy
4. Fabryczne stojaki na narty w przedsionkach

Zimowe zmagania na górskim szlaku

Michał, student z Krakowa, regularnie dojeżdżał do Zakopanego zimą. Ze względu na budżet wybierał pociągi regionalne. Zazwyczaj jeździł standardowym, trójczłonowym składem EN57, który przy złych warunkach pogodowych miał ogromne problemy z utrzymaniem rozkładu jazdy.

Podczas obfitych opadów śniegu jego pociąg zatrzymał się na stromym podjeździe pod Chabówką. Maszynista próbował ruszyć cztery razy, koła ślizgały się po szynach, a w wagonach gasło światło od przeciążenia sieci. Michał zmarzł i spóźnił się na ważne zajęcia o ponad dwie godziny, tracąc sporo nerwów.

Zauważył wtedy, że inne pociągi odjeżdżające nieco później często docierają na czas mimo śnieżycy. Zaczął bacznie obserwować składy podstawiane na peron. Zauważył pewną zależność i zmienił swój grafik, by celować w dłuższe, czteroczłonowe jednostki. Dopiero po kilku tygodniach dowiedział się od konduktora, że te dłuższe pojazdy to zmodernizowane EN71.

Podwójna moc silników sprawiała, że pociąg ten nie miał absolutnie żadnych problemów z ruszaniem na ośnieżonych podjazdach, skracając opóźnienia o około 80 procent w skali miesiąca. Od tego czasu Michał zawsze liczył wagony na peronie - jeśli były cztery, wiedział, że dojedzie bezpiecznie i punktualnie.